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ES LARGA PERO VALE LA PENA LEERLA
PARTE I
Entrevista al diseñador de General Motors Argentina, Jorge Ferreyra Basso
El creador de la exitosa cupé Chevy Serie II, nos cuenta sus inicios en Baufer y de su experiencia en General Motors Argentina, donde fue durante diez años, Jefe del Departamento de Styling.
"Yo creaba trabajo, no esperaba que me dijeran haga esto o aquello, nos poníamos a inventar modelos, se nos ocurrían series especiales y así nació la Chevy Serie 2"
Comenzó diseñando autos de competición para Baufer a mediados de los ´60, fue Jefe de Styling de General Motors Argentina en los ´70 y siguió su exitosa carrera en los centros de diseño de Opel en Alemania y GM en Estados Unidos.
Hoy, retirado de la práctica profesional sigue vinculando a los autos y al diseño a través la pintura, otra de sus pasiones, formando parte del grupo de artistas de Arte & Auto.
Jorge, ¿cómo fueron tus inicios en el campo de diseño automotriz?
Yo estaba estudiando ingeniería, aunque no era exactamente lo que quería, pero a mediados de los años sesenta dentro del área de diseño no había otra cosa, era o Ingeniería o Arquitectura y tenía claro que quería diseñar autos. Por un lado, estaba la estética de la arquitectura, de hecho todos los diseñadores industriales de aquella época eran arquitectos y por el otro, estaban los ingenieros con quienes tenías que dialogar y pelearte después, si llegabas a diseñar autos. Yo sabía que diseño no se estudiaba en la Facultad de Arquitectura sino en los centros de diseño para transporte como era el caso del Art Center College of Design de Pasadera, en Estados Unidos. La arquitectura no me representaba y tampoco me entusiasmaba la idea de irme del país a estudiar, por eso opté por Ingeniería.
¿Tus primeros diseños fueron para Baufer?
A través de un compañero de facultad que conocía a unos de los socios de Baufer, conseguí una entrevista con Baudena padre e hijo. Estuve como una hora hablando con ellos, inclusive les hice unos dibujos en un papel para borradores y me ofrecieron ahí mismo si quería dibujar para ellos. Fue como un regalo caído del cielo. Así empecé con un entusiasmo total, me pasaba todo el día dibujando y sólo paraba cuando me tenía que ir a cursar a la Facultad.
¿Ellos se dedicaban sólo a la competición o construían también algunos autos de calle en series limitadas?
En ese momento se dedicaban exclusivamente a la competición y cuando llegué estaban haciendo la nueva galera de los hermanos Emiliozzi, así que mi primer trabajo fue relevar la carrocería que habían hecho, pero paralelamente empecé a dibujar por mi cuenta y hacerles propuestas de diseños nuevos y de a poco empezaron a escucharme y prestarle atención a mis ideas. Trabajaba en una especie de altillo donde ellos tenían el tablero de dibujo. Lo gracioso es que yo entré en el año 1964 y el arreglo económico fue que me iban a dar dinero para nafta y que yo hiciera con eso lo que quisiera. En ese momento yo tenía un De Carlo 700 y después me compré un Renault Gordini. Así que con ese ingreso mas lo que me entraba de dibujos que yo hacía para otros y el aporte de mi padre, me las arreglaba bastante bien. Desde los 14 años estuve ahorrando dinero para comprarme un MG ´47, pero mi papá me ayudó y me dio la diferencia para poder comprar el De Carlo.
En Baufer seguimos con el Volvo de Federico Urruti que llevó el auto para que le hiciéramos una trompa aerodinámica en aluminio. Yo me puse a dibujar como loco y no sólo le dibujé la trompa sino que le propuse además cortarle la cola y dejarla medio trunca para mejorar la aerodinámica del auto. Ellos habían hecho trabajos también para el Chevitú de Froilán González, y un día apareció Froilán y al ver lo que yo había dibujado dijo: “Yo quiero lo mismo para mi auto”, así que pasamos del auto de Urruti al Chevitú. Lo primero que hice fue una maqueta en yeso en escala 1:4. El reglamento, que yo conocía muy bien, establecía que tenía que mantener las cotas originales, pero no decía nada del techo, así que se me ocurrió hacer algo inspirado en el diseño del Mercedes Pagoda que tenía los bordes más altos que el centro. De esta manera, el techo bordeaba la jaula antivuelco y bajaba hacia el centro del parabrisas, así le reduje la sección en diez centímetros con lo cual disminuyó bastante la resistencia aerodinámica. Después seguí con la trompa, investigué las salidas de aire, había que buscar la manera de sacar el aire del capot o bien evitar que entre y lograr la circulación que menos afectara a la velocidad del auto. Se me ocurrió entonces perforar los parantes de puerta, que en el Chevrolet 400 eran estructurales, pero al tener jaula antivuelco no afectaba la estructura del auto. Por lo tanto el aire pasaba por los parantes y salía por los paneles de las puertas. Si te fijas en las salidas de aire de las puertas del Chevitú, quedaron como las del Corvette, con la diferencia que en este caso eran funcionales y no puramente estéticas. Todo esto era muy intuitivo, no teníamos manera de hacer cálculos previos, así que la verificación la hacíamos en los caminos, íbamos con Cupeiro a hacer los ensayos y probábamos las soluciones ahí mismo, era todo prueba y error. También me acuerdo que le recortamos la cola hasta donde permitían los elásticos originales y con eso redujimos el largo unos 40 centímetros. Quedó una cola trunca y ese tipo de soluciones fueron aplicadas en los Sport Prototipos que llegaron después. Por ejemplo la Garrafa estaba inspirada en esa solución, fue una propuesta mía que a Baudena ingenuamente se le ocurrió mostrar y después la terminó haciendo otro. Así salió el primer Chevitú. Después vinieron otras versiones con otras trompas, más del estilo del TC actual, pero no las diseñé yo.
Estos trabajos me abrieron muchas puertas. Hice algunos autos experimentales y para particulares. En el ´66 con Alain Baudena construimos un auto con motor Gordini, chasis reticulado y una carrocería muy baja de sólo un metro siete de altura que había quedado muy lindo. Después hice el Chevitres hasta que en el ´68 ingreso a General Motors y se termina esta etapa experimental de juego y empiezo a “laburar en serio”.
¿Cómo era el proceso de diseño en Baufer?
El proceso era muy simple. Yo hacía una especie de anteproyecto, empezaba con algunos borradores, seguía en el tablero dibujando a escala el perfil, una vista en planta y las vistas frontales y posteriores. Eso era todo. En algunos casos se hacía una maqueta en escala 1:4 o 1:5.
Después sobre un chasis real de TC al que le poníamos un motor completo para chequear los volúmenes, construíamos la carrocería con alambres de 8 o 6 milímetros y una vez terminada esa estructura, se trabajaba directamente con chapa y martillo para darle la forma definitiva a cada unas de las piezas. La construcción dependía del tipo de chasis. Si era reticulado se trabajaba más fácil, sino había que generar toda una estructura que en un coche de carrera no es otra cosa que la jaula antivuelco. Las trompas y los paneles de puerta eran en aluminio y el resto chapa de acero, salvo que el reglamento exigiera las puertas originales en acero.
¿Cuándo ingresas a General Motors Argentina?
Es curioso. Un día aparece una vecina de la vereda de enfrente con un recorte de un aviso del diario Clarín donde decía que General Motors Argentina estaba buscando Supervisor de Estilo o Styling, no se usaba todavía el término diseño como en la actualidad. Inclusive en Estados Unidos el centro de diseño se llamaba Styling Center y luego cambió su denominación por Design Center, lo que implicó todo un cambio en el concepto de lo que era el trabajo de diseño en si mismo. Lo que hacía el Styling Department era sólo estilizar las formas, pero no era un diseño como el que se hacía en Europa que era mucho más racional y funcional. Eran dos culturas diferentes.
¿Recordás la fecha del aviso?
Eso fue en enero o febrero de 1968. Se habían presentado decenas de candidatos y yo quedo seleccionado con un grupo reducido para una segunda entrevista con un norteamericano que era el director de Styling de General Motos Brasil, responsable también del área de Sudamérica y de organizar el nuevo departamento que tendría la división Argentina. Había un pequeño problema. Yo tenía fecha de casamiento para el 30 de marzo y la entrevista era el 2 de abril, así que el viaje de bodas no existió, lo tuvimos que hacer después. Estuve dibujando para llevar muestras hasta último momento y creo que me eligieron a mí porque entre otras cosas lo que les mostré fueron dibujos de carrocerías para la Argentina que evidentemente mostraban lo que el país necesitaba, es decir no llevé fantasías, sino que fui muy concreto y especifico. Así fue que me eligieron y se formó un equipo reducido de gente muy joven donde estaba el Ingeniero Roberto Carena, un cordobés que tenía mi edad, el Arquitecto Pedro García que es tres o cuatro años mayor que yo, y que en ese momento ya era empleado de General Motors trabajando en el Departamento de Ingeniería, más un español que era chapista y lo entrenamos como modelista. Así quedó conformado el equipo de sólo cuatro personas originalmente, al que luego se incorporaron algunas más. Yo tenía 24 años en ese momento y quedé a cargo del Departamento de Styling coordinando las acciones con los Departamentos de Ingeniería, Planificación y Marketing. El departamento dependía de Ingeniería, no era autónomo como suelen ser ahora y a su vez Ingeniería reportaba directamente el gerente general de General Motors Argentina.
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