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Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba(parte 1)
Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.
Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.
En marzo de 2009, tuve la oportunidad de probar por primera vez el Subaru Impreza WRX STI (Parte 1 – Parte 2 – Parte 3 – Parte 4) en su versión hatchback, y mi nota fue de un 9 sobre 10. Es una de las notas más altas que he dado a un coche en Motorpasión, y hay que saber esta nueva versión con maletero estaría a la altura.
Pero no sólo el maletero y el nombre es lo que cambia en este nuevo modelo. Los cambios estéticos son evidentes, el nuevo Subaru WRX STI Sedan gana un volumen en la parte trasera, pero también mejora aerodinámicamente. Su aspecto impresiona lo veas por dónde lo veas, ya que es más ancho y más bajo.
Las aletas delanteras han ganado musculatura y además, aunque apenas se aprecia, todo el frontal ha sido rediseñado para mejorar su aspecto agresivo. El parachoques delantero es ahora más anguloso respecto al plano vertical, y los faros antiniebla están situados más atrás.
La parrilla delantera también cambia, ya que ahora es completamente negra a los lados del logotipo de Subaru en lugar de plateada como en el Impreza WRX STI.
La parte trasera, presidida por el imponente alerón trasero, no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o te puede horrorizar, pero en este caso el alerón tiene una función muy clara, mantener la trasera del WRX STI bien pegada al suelo cuando los 300 caballos del motor empujan a pleno rendimiento.
También en la trasera encontramos las dos salidas de escape dobles situadas en los extremos del faldón trasero, un detalle que delanta que ese coche que tenemos delante con un alerón descomunal no es un coche “pintón”, sino que es un coche deportivo en toda regla. Las salidas de escape han ganado además en diámetro respecto al anterior, ya que ahora tienen 80 milímetros de diámetro.
Las llantas son de serie de 18 pulgadas con diseño de siete radios dobles, discretas pero deportivas al mismo tiempo, y con unas medidas muy adecuadas para un coche que se debería utilizar a menudo en carreteras con firme en mal estado como las de los rallyes.
Pequeños cambios en el interior
En habitáculo del Subaru WRX STI es de lo que menos cambia respecto al modelo hatchback aparecido en 2007. Simplemente notamos que el panel de instrumentos es nuevo, siendo ahora más clara e intuitiva su lectura. Este panel sigue escondiendo el sistema de aviso de cambio de marchas cuando nos acercamos al corte de encendido. Subaru también incorpora en España de serie la pantalla multifunción que incluye el navegador por satélite.
Los paneles del habitáculo estrenan también nuevos colores, y el nuevo modelo sigue destacando por la óptima posición al volante que te permite encontrar en sólo unos instantes, gracias a los asientos tipo backet, que en esta versión no se podrán sustituir por los Recaro como en el hatchback. Ni falta que hace.
También las piezas metálicas han cambiado su aspecto gracias al color metálico oscuro que combina tambien con los nuevos embellecedores de la cubierta del airbag del volante y los botones de este.
Suspensiones modificadas con mimo
Las suspensiones han sido uno de los aspectos en los que más se ha trabajado, para conseguir que su efectividad fuese todavía mejor y le permitiesen sacar todo el rendimiento al eterno rival del Mitsubishi Lancer Evolution. Así pues, en la suspensión delantera del Subaru WRX STI Sedan se han sustituido los casquillos traseros de los brazos inferiores por unos de tipo esférico. Esta es una solución directamente heredada de la experiencia de Subaru en el Campeonato del Mundo de Rallyes y es la primera vez que se introducen en los modelos de producción de Subaru.
¿Que aporta esta pequeña modificación? Pues bien, así se mejora la convergencia y la rigidez lateral, haciendo la dirección más precisa y directa, más instantánea a los movimientos del piloto. Además estas modificaciones han permitido endurecer un 16% los muelles de suspensión, que al mismo tiempo mantienen un nivel de confort cuando ruedas “tranquilo” que le convierte en un coche completamente utilizable en el día a día.
En la suspensión trasera, se han cambiado los cojinetes del subbastidor para mejorar la convergencia y la rigidez de caída. Así se mejora la respuesta del vehículo y su capacidad de agarre. Estas modificaciones han permitido reducir el centro de gravedad en cinco milímetros y por tanto el nuevo WRX STI puede pasar más rápido por las curvas que sus antecesores.
Las barras estabilizadoras son ahora más rígidas y anchas, tanto en la parte delantera como en la trasera. Todas estas modificaciones son casi inapreciables en la conducción habitual, pero sólo cuando estás intentando sacar el máximo partido al WRX STI en un tramo de asfalto cerrado al tráfico puedes notar que hay algo distinto respecto al Impreza WRX STI.
Mañana llegará el momento de contaros las sensaciones al volante sobre un tramo de asfalto y sobre un tramo de tierra con una copiloto de excepción que nos trataba de transmitir confianza para rodar al límite…
Subaru WRX STI Sedan, presentación y prueba (parte 2)
Todo en el nuevo Subaru WRX STI Sedansuena mejor que en las anteriores versiones hatchback, que por otro lado todavía están disponibles en la red de concesionarios españoles exclusivamente bajo pedido. Los WRX STI hatchback se venden en versiones “sport” y “sport plus”, con precios de 45.650 € y 49.700 € respectivamente.
Pero si todo lo nuevo suena bien en el Subaru WRX STI Sedan, lo mismo ocurre con el precio, que hará que más de uno coja papel y lápiz y comience a hacer números. 42.950 euros es lo que cuesta el Subaru WRX STI Sedan, un precio realmente competitivo que incluye el spoiler trasero, los faros antiniebla, el navegador por satélite y los cristales traseros oscurecidos.
Por si todavía no os habéis dado cuenta, este precio supone ni más ni menos que 15.450 euros menos que su eterno rival el Mitsubishi Lancer Evolution X. Un dinero más que a tener en cuenta, sobre todo teniendo en cuenta que con ese dinero podrías llegar a convertir el Subaru WRX STI en un auténtico Grupo N con el que participar en rallyes. Pero dejemos de soñar y vayamos precisamente a un tramo de rallyes.
Fresnedilla, un pueblo cercano a Talavera de la Reina una soleada mañana de octubre. La mañana amaneció fría en Madrid, pero una vez que llegamos a “nuestro” tramo, el sol comenzaba a hacerse notar. Tras 150 kilómetros de autovía en la que el Subaru WRX STI Sedan nos demostró que su motor 2.5 bóxer de 300 caballos sirve tanto para rodar a ritmos legales con tranquilidad como para hacer los adelantamientos más salvajes cuando la aguja entra en la zona de par a partir de 4.000 vueltas, se acercaba el momento más esperado.
De la ancha y placentera autovía pasamos a la clásica carretera nacional, y de ahí a una comarcal más discreta que nos llevó hasta una estrecha carretera de montaña que dicurría por un precioso valle. El asfalto, parecía más una obra de un niño de prescolar con plastilina que el resultado de una obra de ingeniería.
Estaba ondulado, y en los laterales los parches de asfalto estaban por todas partes, creando una mezcla de superficies con diferentes agarres perfecta para exprimir el Subaru WRX STI y experimentar cómo tracciona el nuevo modelo cuando ruedas al límite con él.
Subaru WRX STI a fondo en carretera
Lo primero que hay que hacer para probar a fondo un coche como este, es encontrar el sitio adecuado. Nosotros lo teníamos, pero faltaba la Guardia Civil para cerrar el tramo al tráfico. Una vez que los miembros de la benemérita se habían situado en ambos extremos del tramo de unos 3 kilómetros que Subaru había elegido para nosotros, llegaba el momento de ponerse a rodar.
Pero antes había que tener en cuenta que íbamos a pilotar acompañado de una copiloto de rallyes que nos iba a cantar las curvas, tratando de que fuésemos capaces de concentrarnos únicamente en la conducción. Nuestra copiloto fue de auténtico lujo, ya que se trataba ni más ni menos que de Arielle Tramont, hija del mítico piloto Bernard Tramont y actual copiloto de Alex Villanueva en el Campeonato de España de Rallyes.
Arielle nos dio unas breves indicaciones sobre la forma que iba a tener de darnos las notas, algo importante teniendo en cuenta que iba a ser la primera vez que rodaba con copiloto y notas. Una escala del 1 al 6 nos indicaba el ángulo de la curva, siendo el 1 las más lentas y el 6 las más rápidas, de ir con el pie a fondo.
También había otras indicaciones además de las curvas, como la distancia entre una y otra que se indicaría a través de un “con” para una distancia corta y un “para” en caso de distancia larga. “Derecha cuatro para izquierda seis” quería decir por tanto que tras la curva cuatro, que sería una media de velocidad alta, tocaba pisar a fondo y confiar en tu buen hacer y en el buen comportamiento del coche.
La carretera estaba delimitada por unos imponentes “mojones” de piedra por un lado, y por un muro natural por el otro. Y tras unos cuantas pasadas de otros compañeros, llegó mi momento. No voy a negar que estaba un poco nervioso. He rodado muchas veces en circuito a ritmo alto con todo tipo de coches, pero nunca lo había hecho en carretera en circunstancias como estas.
Tras colocarme los Peltor de intercomunicación con Arielle, todo estaba listo para arrancar. El coche tenía la temperatura perfecta, y los frenos habían sido sometidos a un esfuerzo bastante grande y soltaban cierto humo. Por otro lado, el SI-DRIVE (Subaru Intelligent Drive) se encontraba en el modo Modo Sport Sharp (S#), el más radical de los tres que dispone ya que la curva de potencia se hace mucho más radical, dejando de lado la progresividad para entregar toda la potencia desde el principio con la mayor contundencia.
Las dos patrullas de la Guardia Civil que cerraban el tramo en ambos extremos nos indican por radio que tenemos vía libre, y comienza mi primera aventura emulando al desaparecido Colin McRae. El tramo comienza con una subida bastante pronunicada, en la que es necesario llevar el WRX STI por encima de las 4.000 vueltas que es dónde entrega el par máximo.
El motor empuja mucho, y la tracción a las cuatro ruedas hace que el coche se quede literalmente pegado al asfalto en todo momento. Al principio me cuesta prestar atención a las indicaciones de Arielle, y los Peltor me aislan por completo de los sonidos del coche, haciendo que la conducción tenga poco que ver con lo que estoy acostumbrado.
Se que el tramo va a pasar ante mi en un abrir y cerrar de ojos, así que me concentro e intento prestar más atención a las notas. La mayor parte de las curvas son rápidas, y en ellas el Subaru WRX STI te da una confianza tremenda, parece que siempre te quedas corto con el gas y que coche te permite rodar mucho más al límite.
Escucho en las notas que se acercan curvas cerradas: “derecha tres con izquierda dos”. Toca tirar de los frenos y reducir marchas, porque estamos rodando a más de 100 kilómetros por hora y creo que no es la velocidad más indicada para afrontar curvas cerradas.
A pesar de que los frenos estaban bastante “calentitos”, responden a la perfección a mi pisotón, mientras las masas del coche hacen que se mueva bastante pero siempre de forma controlada. La dirección es muy precisa, así que cuando tengo ante mi la curva, marco con el volante la trayectoria y la mantengo constante hasta que enfilo la salida.
El Subaru WRX STI acelera y tracciona con mucha fuerza, los 300 caballos parecen capaces de arrancar el asfalto y las sensaciones que me transmite el coche son realmente impresionantes. Uno de los detalles que más me llamó la atención es lo bien que funcionan las suspensiones, que absorben todas las irregularidades del asfalto sin apenas inmutarse.
En menos tiempo de lo que pensaba, Arielle me indica que estamos llegando al final del tramo, que pase por delante de la patrulla de la Guardia Civil y de la vuelta. No os podéis imaginar la sensación de pasar por delante de los agentes de la Benemérita a toda velocidad con la adrenalina a tope y saber que no va a pasar nada.
El tramo de regreso era en bajada, y ahora ya conocía un poco mejor de lo que era capaz el Subaru WRX STI, así que decidí concentrarme más en las notas y sacar el máximo partido al coche sin “abrasar” los frenos. Os aseguro que cuando llegué abajo, la sonrisa de mi cara decía todo lo que había que decir, es uno de los mejores coches que he probado en mi vida.
Subaru WRX STI en tramo de tierra
Después de conocer lo bien que se comporta el Subaru WRX STI en un tramo cerrado de carretera, llegaba el momento de cambiar de medio y plantar el coche sobre la tierra. Para ello antes los mecánicos le cambiarlon las llantas de 18 pulgadas por otras de 17 que permitían montar neumáticos con un perfil más alto, algo necesario para evitar pinchazos innecesarios.
El tramo de tierra discurría por una finca privada, con lo que estaba completamente asegurado que no nos encontraríamos con nadie rodando en sentido contrario. De nuevo contábamos con Airelle como copiloto y os aeguro que si sobre el asfalto disfruté, en tierra el Subaru WRX STI hace que te sientas realmente bueno al volante.
Y es que con él, todo parece sencillo. Da igual que la curva sea rápida o lenta, las derrapadas controladas llegan a convertirse en adictivas a medida que el tramo avanza. Enlazar una curva a derecha con otra a izquierda sin dejar que el coche deje de derrapar hacia un lado y hacia el otro es pan comido.
Al principio del tramo iba con algo de ciudado, ya que me daba una sensación extraña el rodar con un coche de carretera por una pista de tierra, que en algunas zonas estaba bastante destrozada como me indicaba Arielle en las notas.
Pero a medida que iba cogiendo confianza, y que notaba como el WRX STI era capaz de absorver todo y más, el ritmo iba en aumento. Pronto se acabó el tramo y tocó devolver el coche a su configuración inicial para volver a Madrid, pero con esos escasos 4 kilómetros el coche me había demostrado que la esencia de los rallyes sigue estando muy presente en el corazón del Subaru.
Habían sido muchas las sensaciones que había vivido al volante del Subaru WRX STI en muy poco tiempo, pero tenía clara una cosa: es el coche deportivo más efectivo que te puedes comprar por 42.950 euros y el que más adrenalina te puede transmitir. Aparte de esto, pude hacer 150 kilómetros de autovía con el rodando a ritmo tranquilo, y también hay que decir que el Subaru WRX STI puede ser un coche perfectamente utilizable en el día a día o incluso como coche deportivo para viajar en familia.
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